דמיינו מצב שבו עורק החיים המרכזי של מדינה שלמה, הצינור שדרכו עוברים אנשים, סחורות, תרופות וציוד ביטחוני, תלוי על חוט השערה. זהו המצב המדאיג שבו נמצאת מדינת ישראל כבר עשרות שנים, אך נדמה שהשנה האחרונה, שנת מלחמה מורכבת ורוויית איומים, הציפה את המחדל הזה במלוא עוצמתו. נמל התעופה בן גוריון, השער המרכזי והכמעט יחיד של ישראל לעולם, הפך לנקודת תורפה אסטרטגית שכל מתקפת טילים או אפילו שיבושי ניווט קשים עלולים לשתק לחלוטין, ולהותיר מדינה שלמה במצור אווירי.
השאלה המהדהדת היא פשוטה: איך הגענו למצב שבו למדינה מפותחת כמו ישראל אין נמל תעופה בינלאומי משלים ופעיל? התשובה, כפי שמתברר, מורכבת מסבך של אינטרסים פוליטיים, התנגדויות של מערכת הביטחון ומאבקים של תושבים מקומיים, שכולם יחד יצרו שיתוק של עשורים. בעוד שבמדינות קטנות אחרות בעולם קיימות מספר אלטרנטיבות לכניסה ויציאה מהמדינה, בישראל הכל מתנקז למסלולים בלוד, מה שיוצר סיכון לאומי שאי אפשר להפריז בחומרתו בתקופה ביטחונית כה נפיצה.
ההיסטוריה של המאמצים להקמת נמל תעופה נוסף רצופה בוועדות, החלטות ממשלה וביטולים. עוד בשנת 2014 התקבלה החלטת ממשלה עקרונית להקמת נמל תעופה משלים, אך הוויכוח המרכזי נותר על המיקום: רמת דוד בצפון או נבטים בדרום. כל צד במשוואה הזו מחזיק בטיעונים כבדי משקל, אך התוצאה הסופית היא אפס מעשה. הצפון מציע קרבה למרכזי אוכלוסייה וצורך בפיתוח הגליל, בעוד הדרום מציע מרחבים עצומים ואופק פיתוח אדיר לנגב, בהתאם לחזונו של בן גוריון.
אחד החסמים המרכזיים להקמת נמל תעופה בנבטים הוא עמדתו הנחרצת של חיל האוויר. מערכת הביטחון טוענת לאורך שנים כי הקמת נמל אזרחי גדול בנבטים תפגע קשות בחופש הפעולה המבצעי של צה”ל בדרום הארץ, מרחב שנחשב למגרש האימונים והפעילות העיקרי של חיל האוויר. לפי עמדה זו, שילוב של טיסות אזרחיות רבות בנתיבים המשמשים את מטוסי הקרב יצור מגבלות בטיחותיות ומבצעיות שישראל לא יכולה להרשות לעצמה, במיוחד לאור האיומים המשתנים בזירה הדרומית והמזרחית.
מנגד, האופציה הצפונית ברמת דוד נתקלת בהתנגדות עזה מצד תושבי עמק יזרעאל וראשי הרשויות באזור. התושבים חוששים מפגיעה אנושה באופי החקלאי והכפרי של העמק, מרעש מטוסים בלתי פוסק ומנזקים סביבתיים כבדים. המאבק של אנשי העמק הוא אחד המאבקים המאורגנים והחריפים שנראו בישראל, והוא הצליח להפעיל לחץ פוליטי כבד על שרי התחבורה והתשתיות לדורותיהם, מה שהוביל לדחיות חוזרות ונשנות בקידום התוכניות במוסדות התכנון.
בתוך הוואקום הזה, משרד התחבורה ניסה לקדם את האופציה הדרומית בנבטים, תוך ניסיון למצוא פשרות עם מערכת הביטחון. הדרג המדיני הצהיר לא פעם כי פיתוח הנגב הוא יעד לאומי ראשון במעלה וכי נמל תעופה בדרום יביא אלפי מקומות עבודה וישנה את פני האזור. אולם, ללא הסכמה מצד משרד הביטחון וחיל האוויר, הפרויקט נותר תקוע בשלבי תכנון ראשוניים בלבד, כשבמקביל מועצת התכנון הלאומית ממשיכה לבחון את שתי החלופות מבלי להכריע באופן סופי.
המלחמה הנוכחית הדגישה את מחיר ההמתנה. כאשר חברות תעופה זרות מבטלות טיסות בהמוניהן בשל החשש הביטחוני או בגלל איומי טילים, נתב”ג הופך לצוואר בקבוק. לו היה קיים נמל תעופה נוסף, ייתכן שחלק מהחברות היו בוחרות לנחות בו, הרחק מאזורי האיום הישירים או כחלק ממערך גיבוי לוגיסטי. יתרה מכך, היכולת של המדינה להמשיך לתפקד באופן שוטף מבחינה כלכלית ותיירותית תלויה בכך שהשמיים לא ייסגרו ברגע אחד של הסלמה בצפון או במרכז.
צריך להבין שנמל התעופה רמון, שהוקם ליד אילת, אינו מהווה תחליף אמיתי לנתב”ג. המרחק הגדול ממרכז הארץ, היעדר תשתית רכבת מהירה והקיבולת המוגבלת שלו הופכים אותו לפתרון קצה בלבד, ולא לשער כניסה ראשי שיכול לשאת בנטל של מיליוני נוסעים בשנה. רמון תוכנן כגיבוי למצבי חירום נקודתיים, אך המציאות הישראלית דורשת פתרון רחב הרבה יותר, כזה שיכול לפעול במקביל לנתב”ג בשגרה ולהחליף אותו באופן מלא בחירום.
ההיבט הכלכלי גם הוא אינו מבוטל. המנופול של נתב”ג יוצר עומסים כבדים, מחירים גבוהים וחוסר יעילות במתן שירותים למטוסים ולנוסעים. תחרות בין שני נמלי תעופה מרכזיים הייתה יכולה להוביל להוזלת מחירים, לשיפור השירות ולפתיחת קווי תעופה חדשים ליעדים שכרגע אינם כלכליים עבור חברות מסוימות. בעידן של שמיים פתוחים, ישראל נותרה מאחור בשל היעדר תשתיות מתאימות שיכולות להכיל את הגידול העצום בביקושים.
מעבר לכך, ישנו גם ההיבט הדמוגרפי. אוכלוסיית ישראל צפויה לגדול באופן משמעותי בעשורים הקרובים, ונתב”ג, גם לאחר כל ההרחבות המתוכננות בו, יגיע למיצוי הקיבולת המקסימלית שלו תוך שנים ספורות. ללא תכנון והקמה של נמל נוסף כבר עכשיו, המדינה תמצא את עצמה במצוקת תשתיות שתפגע ביכולת של אזרחים לטייל, בעסקים לייצא ולייבא, ובכלכלת ישראל כולה לצמוח בקצב הנדרש.
הדיונים במועצה הארצית לתכנון ובנייה נמשכים, אך הקצב אינו תואם את דחיפות השעה. המועצה בוחנת היבטים של רעש, זיהום אוויר, השפעה על קרקעות חקלאיות ומשמעויות תחבורתיות. כל דוח כזה לוקח חודשים ארוכים, ובינתיים המציאות הביטחונית משתנה לנגד עינינו. גורמי מקצוע בתחום התעופה מתריעים כי כל יום שעובר ללא הכרעה מקטין את מרחב התמרון של ישראל בעתיד ומגדיל את העלויות של הקמת הפרויקט, שגם כך נאמדות במיליארדי שקלים.
בדרגים המקצועיים במשרד האוצר מבינים שהקמת נמל תעופה היא מנוע צמיחה אדיר. השקעה כזו תחזיר את עצמה דרך מיסים, יצירת מקומות עבודה ופיתוח תעשיות נלוות סביב הנמל החדש. בין אם זה יהיה בצפון ובין אם בדרום, הנמל יהפוך למרכז לוגיסטי ותעסוקתי שימשוך אליו השקעות זרות ויחזק את החוסן הלאומי של ישראל. עם זאת, התקציבים הנדרשים לכך כפופים לסדרי עדיפויות שמשתנים בעקבות הוצאות המלחמה הכבדות.
חוסר ההחלטיות של ממשלות ישראל לדורותיהן בנושא זה הוא ביטוי לבעיה עמוקה יותר של קושי בקבלת החלטות אסטרטגיות ארוכות טווח. הנטייה לכבות שריפות ולעסוק בטווח הקצר מונעת פתרון של בעיות יסוד. השאלה היא האם נחכה לאירוע קיצון שישתק את המדינה כדי להבין שאי אפשר להמשיך להסתמך על מסלול המראה אחד בלבד בלב המדינה, או שהמנהיגות תשכיל לחתוך את הקשר הגורדי ולצאת לדרך.
ישראל נמצאת בנקודת זמן קריטית שבה הביטחון הלאומי והיציבות הכלכלית מחייבים צעד אמיץ. הוויכוח בין רמת דוד לנבטים חייב להסתיים בהכרעה, גם אם היא תהיה כואבת לצד מסוים. השארת המצב כפי שהוא היא הבחירה הגרועה ביותר, שכן היא מפקירה את השמיים של ישראל ואת חופש התנועה של אזרחיה לחסדי הגורל ולאיומי האויב. המשימה המונחת לפתחה של הממשלה היא להפוך את החזון של שער נוסף למציאות בשטח, לפני שיהיה מאוחר מדי.
הציבור הישראלי, שמוכיח פעם אחר פעם את חוסנו, זכאי לתשתיות לאומיות שיבטיחו את הקשר שלו לעולם בכל מצב. שער כניסה אחד הוא מותרות שאנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו יותר. הגיע הזמן להפסיק את הדיבורים ולעבור למעשים, למען עתיד המדינה, ביטחונה ושגשוגה של ארץ ישראל כולה.
